El Concejo Deliberante tratará esta semana la autorización para llamar a licitación pública nacional e internacional del Servicio Integrado de Transporte Urbano (SITU). El documento diseña un sistema ambicioso con boleto integrado, transbordo gratuito, nueva red de líneas, 451 colectivos mínimos, pero impone exigencias que, en el contexto económico actual, podrían ahuyentar a los pocos operadores del mercado.
El Concejo Deliberante del Partido de General Pueyrredon tratará el lunes próximo proyecto que autoriza al Departamento Ejecutivo a llamar a licitación pública nacional e internacional para concesionar el servicio de transporte público de pasajeros. El documento técnico, SITU (Servicio Integrado de Transporte Urbano), establece las condiciones de una concesión de 20 años, prorrogable por única vez por tres años más.
No es un ajuste al sistema actual. Es su reemplazo completo. Sectores de la oposición sugieren que poner condiciones “imposibles” podría ser una estrategia para que, ante el fracaso de la licitación, se justifique otra prórroga directa a las empresas que ya operan el servicio.
Lo que propone el pliego
El sistema de transporte marplatense está en crisis económica y de demanda, con una caída que se profundizó desde la pandemia y que registraba apenas el 70% de los pasajeros que utilizaban el sistema en el escenario prepandémico, unos 320.000 a 345.000 viajes diarios en ese período.
La respuesta que propone el pliego es la de una modificación estructural. El servicio se divide en dos grupos de líneas operados por dos concesionarios distintos que deberán constituir una Unión Transitoria (UT) para operar como sistema unificado. El Grupo 1 concentra las líneas de mayor carga (incluyendo la nueva Línea Anular y las rutas 501, 502, 511, entre otras), con una flota mínima de 278 vehículos. El Grupo 2 opera otras 13 líneas con un mínimo de 173 unidades. En total, el sistema no puede operar con menos de 451 colectivos.
La integración tarifaria es uno de los elementos más novedosos, el usuario podrá realizar un transbordo gratuito dentro de ventanas de tiempo que van de 60 a 120 minutos según el horario y el día, sin pagar nuevamente al subir a la segunda unidad. El reparto de ingresos entre los dos concesionarios se hará mediante una fórmula que pondera kilómetros recorridos y pasajeros transportados, administrada a través de una caja compensadora de la UT.
La red también se rediseña. Se incorpora un sistema de nodos y concentradores, la llamada Infraestructura de Altas Prestaciones (IAP), con intercambiadores en puntos clave como Avenida Juan B. Justo y Hernández, Avenida Luro y Alió, y la zona del HIGA. La construcción de los intercambiadores corre por cuenta del municipio, pero la de las paradas periurbanas con refugio van por cuenta de la UT. Son 30 paradas por año durante toda la concesión, que al finalizar pasan a ser propiedad municipal.
Los puntos de tensión
El pliego es ambicioso en sus exigencias. Y ahí radica el problema central. La flota, los 451 vehículos son la cantidad mínima no negociable. Cada oferente debe acreditar la titularidad o la factura proforma de las unidades que presentará. Además, el pliego exige que al menos el 30% de la flota cuente con rampas y elevadores para personas con movilidad reducida, e incorporar vehículos de piso bajo y (en la renovación de flota) unidades con energías limpias. Equipar un colectivo urbano con toda la tecnología que el pliego demanda, como GPS, videocámaras, pantallas dinámicas, sensores, WiFi, caja negra, medios de pago electrónicos. Todo esto eleva considerablemente el costo de cada unidad.
Las garantías. Para presentar oferta, cada empresa debe depositar en la Tesorería Municipal una garantía de oferta medida en boletos planos: 62.000 BP para el Grupo 1 y 38.000 BP para el Grupo 2. La garantía de contrato es adicional. Teniendo tasas de interés elevadas y crédito caro, inmovilizar esos fondos durante los 180 días de mantenimiento de oferta, prorrogables además, es un costo financiero que no todas las empresas pueden absorber.
La absorción de personal. El artículo 15.1.6 establece que el adjudicatario deberá absorber al personal de las concesionarias actuales en las mismas condiciones contractuales. En un sector donde los costos laborales representan una porción significativa del costo operativo, asumir plantillas históricas sin posibilidad de renegociación es una carga que puede desalentar ofertas.
El modelo de ingresos. El artículo 58 establece, explícitamente, que la única fuente de ingresos del concesionario es la tarifa que paga el usuario a través del SUBE. Los subsidios y compensaciones nacionales están contemplados dentro de la metodología de cálculo de la tarifa técnica, pero esa tarifa no es vinculante, el pliego la presenta como referencia, no como garantía. Teniendo en cuenta que el equilibrio económico-financiero depende crucialmente de la política tarifaria nacional (donde los subsidios han sido objeto de ajustes recurrentes en los últimos años) operar sobre esa incertidumbre durante dos décadas es un riesgo de magnitud.
La restricción antimonopólica. El artículo 3.4 establece que cada grupo de líneas debe ser operado por sujetos de derecho distintos desde la adjudicación hasta el final de la concesión. Esto implica que el mercado marplatense, que históricamente ha tendido a concentrarse en pocos operadores, debe presentar al menos dos empresas diferentes con capacidad suficiente para satisfacer todos los requisitos (individualmente, sin sumar factores entre integrantes de una UT) de forma simultánea.
El riesgo de la licitación desierta
El escenario que preocupa a los actores del sector es que, frente a la acumulación de exigencias, la licitación quede desierta. Y no le faltan fundamentos. El mercado de operadores de transporte urbano en Argentina se contrajo en los últimos años, el acceso a crédito para renovación de flota es limitado, y la rentabilidad del sector, en ciudades donde la demanda no se recuperó de los niveles prepandémicos, es frágil. El pliego, sin siquiera tomar en cuenta las obligaciones impuestas, ya es una apuesta.
El propio pliego reconoce la situación de partida, describe el sistema actual como inmerso en “una crisis económico/financiera y de demanda”, y justifica el plazo de 20 años precisamente en la necesidad de dar tiempo suficiente para que la inversión se amortice y el sistema se reconvierta. Pero ese argumento opera en los dos sentidos, si el plazo es largo para que el inversor recupere su capital, también es largo para que la ciudad quede atada a condiciones que resulten insostenibles.
El lunes, el Concejo Deliberante deberá decidir si el pliego tal como está redactado es el instrumento adecuado para dar respuesta a una ciudad que necesita un transporte público mejor, o si antes de llamar a licitación conviene ajustar las condiciones para que esa licitación, cuando llegue, tenga quien la dispute.